技術名詞解釋之配氣系統

www.diaoyou.cc 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車改裝技術時間：2014-01-15

配氣系統（Gas distribution mechanism），又名配氣機構。和曲柄連桿機構合稱發動機兩大機構，是控制進排氣門開啟時間與開啟時刻，使發動機獲得較佳的燃燒過程的機構。目前，四沖程汽車發動機都采用氣門式配氣機構。進入氣缸的新氣數量對發動機的性能影響很大。進氣量越多，發動機的有效功率和轉矩越大。因此，配氣機構首先要保證進氣充分，進氣量盡可能的多；同時，廢氣要排除干凈，因為氣缸內殘留廢氣越多，進氣量將會越少。其次，配氣機構的運動件應該具有較小的質量和較大的剛度，以使配氣機構具有良好的動力特性。

圖：配氣機構各零部件的組成

氣門式配氣機構由氣門組和氣門傳動組兩部分組成。氣門組的組成零件有氣門、氣門導管、氣門彈簧、氣門彈簧座、氣門鎖夾等，氣門驅動組的組成零件有凸輪軸、挺柱、推桿、搖擺臂等。現代汽車發動機均采用頂置氣門，即進、排氣門置于氣缸蓋內，倒掛于氣缸頂上。配氣機構按凸輪軸所處位置可分為下置式、中置式、上置式3種；按氣門驅動方式可分為搖臂式、擺臂式、直接驅動式3種；按凸輪軸數量又可分為單凸輪軸和雙凸輪軸兩種。

圖：凸輪軸下置式、中置式、頂置式配氣機構

凸輪軸下置式配氣機構特點是凸輪軸安裝位置與曲軸較近，兩者用一對齒輪相連，但缺點是零件多，傳動鏈長，剛度差，特別是在高轉速時可能會破壞氣門的運動規律，所以多用于低轉速發動機。凸輪軸中置式配氣機構與下置式相差無幾，只是推桿短一些，剛度大一些而已。凸輪軸頂置式配氣機構是目前轎車用發動機的潮流，整個機構剛度很大，適合于高轉速發動機，但惰輪數可能較多。對于搖臂驅動式和擺臂驅動式配氣機構，兩者只是支點不同而已——搖臂支點位于中部，擺臂的支點在一端。直接驅動式配氣機構常和頂置凸輪軸配合達到最大的結構剛度，能量損失最小，不過對挺柱要求高。

本文導航

第1頁：配氣系統的原理及類型
第2頁：SOHC和DOHC的作用

下面小編再向大家介紹一下經常出現與各大汽車網站雜志的配氣機構字眼：SOHC和DOHC。

圖：SOHC和DOHC的機械構造，左邊為SOHC，右邊為DOHC

SOHC是單凸輪軸頂置的英文簡寫，DOHC則是雙凸輪軸頂置的英文簡寫。某些讀者可能也了解過SOHC技術較老，但技術成熟，維修保養便宜，低速響應快，但高轉速不給力。而DOHC恰恰相反，現在我來為大家稍微講解一下。如果單純從純結構上對比，SOHC的性能與DOHC無太大優劣之分。SOHC一般是用來控制兩氣門發動機的配氣機構，選取恰當的氣門重疊角（進氣門和排氣門在活塞處于上止點附近同時開啟曲軸轉過的角度），可以獲得很好的燃燒質量。然而固定的配氣定時只能使發動機在某一轉速范圍內達到較佳水平，SOHC式配氣機構中凸輪軸所接受到的轉矩大，在高轉速時特別明顯，凸輪和挺柱的磨損都會很大。所以汽車設計師們便有意識將SOHC式的配氣機構設定在低轉速范圍內有最佳的氣門重疊角，使其低速動力響應性達到較佳，這也是對裝有SOHC車型的市場定位表現——城市行走提速快，油耗佳的妥協。與之相反，DOHC式配氣機構凸輪軸承受的轉矩為同等水平SOHC的一半甚至更少，而DOHC負責多氣門（4、5氣門）的開閉，火花塞可以處于中間位置——區別于SOHC的火花塞位于氣門側下方，比SOHC更有條件用于高轉速型發動機上，所以設計師們就把DOHC式的氣門重疊角設定放在了高轉速最佳表現上。這樣一來，就造成DOHC被人們認為低轉動力響應不足而注重高轉速大馬力的感覺。但DOHC的發動機潛力足，配合上可變配氣正時、可變氣門升程、可變進氣歧管、渦輪增壓及用于大排量發動機等，低轉速反應也得到很好提升，甚至比一些SOHC式還要好。這是市場定位的不同，也是科技進步的標志。至此，對于一些改裝發燒友來說，盲目改變SOHC的凸輪角度爭取高轉速大轉矩的表現是一種飲鴆止渴的做法；而一些朋友抱怨DOHC低轉速反應不好，看完本文后再看看自家愛車的配置就明白了——世界上兩全其美的事情本就不多，何必耿耿于懷呢？